2025年國內(nèi)新能源汽車銷量達到1649萬輛，連續(xù)十年全球第一，保有量突破4000萬輛。產(chǎn)業(yè)規(guī)?；M程中，安全關(guān)注點已從單一技術(shù)風(fēng)險轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性風(fēng)險管理。1月26日，中國經(jīng)濟信息社與中國汽車工程研究院聯(lián)合發(fā)布《2025新能源汽車安全認知報告》顯示，目前，中國新能源汽車已構(gòu)建起覆蓋車輛本體至應(yīng)用生態(tài)的全鏈條、多維度安全體系，安全技術(shù)及應(yīng)用水平居于國際前列，但與公眾認知之間仍存在一定差距。
報告列出“新能源汽車安全認知9大誤區(qū)”，其中涉及“隱藏式門把手不安全，緊急情況逃不出”“電池受損就會爆燃”“碰撞測試好=怎么開都安全”“智能駕駛=全自動駕駛，可放手分心”等關(guān)注度較高的認知誤區(qū)。
“當(dāng)前公眾對新能源汽車安全的認知與產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際之間存在一定差距。消費者關(guān)注點已從續(xù)航里程焦慮轉(zhuǎn)向安全可靠性，焦點集中于電池?zé)崾Э?、?shù)據(jù)隱私及極端場景耐受性等方面。媒體報道易放大個別安全事件，加劇公眾焦慮。”報告認為。
未來新能源汽車企業(yè)不僅需要持續(xù)提升產(chǎn)品安全性能，更應(yīng)主動加強與公眾的溝通，開展針對性教育，并推動使用規(guī)范化。同時，社會各界也需持續(xù)加強交通規(guī)則的宣傳教育，夯實安全駕駛的共識，明確輔助駕駛下駕駛員仍是主要責(zé)任人的關(guān)鍵認知，從而構(gòu)建健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，夯實長遠發(fā)展的信任基石。
“隱藏式門把手”已強制配備機械解鎖裝置
“隱藏式門把手不安全，緊急情況逃不出”的論調(diào)層出不窮。報告提到，主要在于部分公眾對于隱藏式門把手的安全性認知存在誤區(qū)，由于缺乏對于備用冗余機械釋放方式的了解、對“碰撞后門把手無法彈出”“低溫環(huán)境凍住打不開”等案例的恐慌，認定隱藏式門把手不夠安全，擔(dān)憂緊急場景逃生困難。
報告提到的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)配置隱藏式門把手的車輛超 1000萬輛。從統(tǒng)計學(xué)角度看，如此龐大的車輛基數(shù)與事實上極為零星的事故報告相比，充分說明隱藏式門把手本身并不構(gòu)成系統(tǒng)性安全缺陷。
當(dāng)前量產(chǎn)車型的隱藏式門把手，已配置一些應(yīng)急安全設(shè)計，車內(nèi)配備機械應(yīng)急拉手，碰撞后會觸發(fā)自動彈出機制；在低溫場景下，部分車型搭載門把手加熱功能，或通過材料選型降低低溫卡頓概率。
上述設(shè)計基本滿足相關(guān)安全規(guī)范與大部分現(xiàn)實場景，個案問題多源于早期技術(shù)迭代中的不完善與極端工況，而一些車型如小米 YU7、問界 M8 的隱藏式門把手主動設(shè)計了包括外部機械開啟冗余機械解鎖裝置在內(nèi)的安全冗余。
2025 年發(fā)布的新國標《機動車運行安全技術(shù)條件》（征求意見稿）《汽車車門把手安全技術(shù)要求》（報批稿）則直接禁止了全電子控制隱藏式外門把手設(shè)計，同時要求每個車門必須配備機械解鎖裝置，確保車輛斷電、碰撞或動力電池?zé)崾Э貢r，非碰撞側(cè)車門可通過機械方式徒手開啟，且必須保留一定操作空間，加熱功能也已從“加分項”升級為安全剛需。
電動汽車著火的事故率小于油車
隨著汽車動力源泉從傳統(tǒng)的熱能逐步向電能轉(zhuǎn)變，電池的安全性風(fēng)險也隨之浮出水面。近年來，與新能源汽車電池起火有關(guān)的事故頻頻發(fā)生，也讓焦慮在業(yè)內(nèi)和消費者群體間蔓延開來。
報告認為，公眾易將“動力電池受損”與“爆燃”直接畫等號，認為輕微刮擦、磕碰就會觸發(fā)熱失控，這種聯(lián)想源于早期電池事故案例的放大傳播、影視夸張表現(xiàn)及燃油車安全認知的慣性遷移，忽略了現(xiàn)代電池系統(tǒng)多層級的防護設(shè)計。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚表示，電動汽車著火的事故率小于油車，但是人們對于電動汽車出事故時處理經(jīng)驗尚不足，且電池起火比汽油起火更難撲滅，復(fù)燃率較高，這也是新能源汽車起火備受關(guān)注的重要原因之一。
報告提到，首先，動力電池確實存在受損后發(fā)生熱失控的風(fēng)險，需要正視其物理特性，進一步強化安全設(shè)計。其次，也應(yīng)當(dāng)認識到，當(dāng)前動力電池包外殼多為高強度鋁合金/鋼材，可抵御日常剮蹭；電芯間配備隔熱隔膜，避免單一電芯故障擴散；電池管理系統(tǒng)（BMS）會實時監(jiān)測溫度、電壓，異常時觸發(fā)斷電、散熱等干預(yù)。只有當(dāng)電池遭遇嚴重穿刺、高強度擠壓且破壞內(nèi)部結(jié)構(gòu)、散熱失效的極端組合場景，才可能觸發(fā)熱失控。
此外，整車企業(yè)也普遍認識到電池安全的重要性，大規(guī)模采用了CTC（電池車身一體化）、CTB（電池包車身一體化）等集成技術(shù)，將電池包與車身結(jié)構(gòu)深度融合協(xié)同承載，進一步強化了電池包的抗沖擊能力，并且更多車型選擇了磷酸鐵鋰電芯，發(fā)生微小事故安全性得到大幅提升。
電池安全再加碼，工業(yè)和信息化部2025年4月發(fā)布了GB 38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》。這一新規(guī)將于2026年7月1日起實施，被稱為“史上最嚴電池安全令”。舊版標準要求熱失控后5分鐘內(nèi)不起火、不爆炸，為乘員提供逃生時間；新標準則要求電池系統(tǒng)在觸發(fā)單體熱失控后，需在至少2小時的觀察期內(nèi)保持無起火、無爆炸，且所有監(jiān)測點溫度不超過60℃。
國標碰撞測試速度與實際道路高速碰撞并非一回事
“10次車禍9次快”，從交通事故的原因分析來看，超速行為在所有事故中被認定與事故有直接關(guān)系的占比為30%—40%，在致死交通事故中，有超速行為的約占事故的50%。而且超速行為發(fā)生率與流量和道路條件呈現(xiàn)正相關(guān)，即流量越低，道路條件越好，超速行為就越多發(fā)。
中國汽研汽車安全技術(shù)中心標準質(zhì)量負責(zé)人任洪濤接受媒體采訪時表示，國標碰撞測試速度與實際道路高速碰撞并非一回事，安全標準存在極限。
報告認為，公眾對“碰撞測試速度”與真實事故保護的混淆，主要源于對測試規(guī)則的不了解。公眾往往產(chǎn)生兩個常見誤區(qū)：一是認為超過測試速度車輛就不安全，二是認為測試成績好就意味著在所有真實事故中都能提供同等保護。
報告提到，碰撞測試是“標準化場景下的安全底線驗證”，測試速度、碰撞角度、碰撞對象都是固定的，目的是統(tǒng)一衡量車輛在常規(guī)事故場景下的基礎(chǔ)防護能力；但真實事故的道路條件、車輛速度、角度、碰撞對象更復(fù)雜，測試成績是安全基礎(chǔ)而非絕對的安全保障。
中國保險汽車安全指數(shù)顯示，2018 年以來，國內(nèi)上市車型的安全測評結(jié)果優(yōu)秀率持續(xù)提升，汽車安全技術(shù)進步顯著，但相關(guān)測試仍無法覆蓋所有道路條件，特別是極端工況，車輛的被動安全也存在極限。
例如，北京市公安交通管理局曾發(fā)布一則安全常識：如果一輛時速超過160公里的小汽車發(fā)生事故，不管是否系安全帶，司乘人員的死亡率是100%。盡管如此，測試驗證的潰縮結(jié)構(gòu)、安全氣囊觸發(fā)邏輯等，仍是降低風(fēng)險的核心設(shè)計。
“常有人說安全無止境，但實際上汽車碰撞安全是‘有止境’的，不可能存在任何速度下碰撞都安全的汽車，這是造不出來的，所以我們要為碰撞安全設(shè)定一個底線，在這個基礎(chǔ)上再提高。”同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)曾提到。
駕駛?cè)耸冀K是行車安全第一責(zé)任人
近年來，以新能源汽車為代表的國內(nèi)汽車智能化進程加速，輔助駕駛功能持續(xù)迭代演進。在這一背景下，部分用戶受個別車企的夸大宣傳影響，易將當(dāng)前主流車型的“輔助駕駛功能”等同于“全自動駕駛”，在行車過程中完全放手方向盤、分心看手機或者閉眼休息，更有甚者在施工路段、復(fù)雜城鄉(xiāng)道路等非適配場景下仍依賴系統(tǒng)，默認系統(tǒng)能處理所有路況，帶來更多安全隱患。
中國科學(xué)院院士歐陽明高認為，再高級的智能駕駛也只是輔助，不能稱之為完全自動駕駛。朱西產(chǎn)認為：“今天‘智能駕駛’，尤其是‘高階智能駕駛’這個詞存在著一些誤導(dǎo)。加嚴監(jiān)管并不是說不允許做自動駕駛，而是不允許做模糊不清的L2+，只要達不到L3，甭管你L2+加到多少，它永遠是輔助駕駛?！?/p>
深藍汽車CEO鄧承浩曾表示：“沒有一個行業(yè)是靠吹牛能夠吹出來的‘智能輔助駕駛’，它是為了讓您開得更輕松更安全。它不是脫眼脫手的神器，也不是炫技的工具。我認為技術(shù)研發(fā)要絕對追求上限，但是市場的營銷要絕對謹慎，要告訴消費者下限。我們往往很多時候在上限和下限之間模糊，就產(chǎn)生了認知的偏差。”
報告提到，目前國內(nèi)量產(chǎn)車型的智能駕駛功能，普遍處于L2級輔助駕駛范疇，核心邏輯是“人機共駕”而非“自動駕駛”，系統(tǒng)僅能在標線清晰、路況簡單的場景下輔助控制車速與方向，無法應(yīng)對突發(fā)加塞、無標線道路、極端天氣等復(fù)雜狀況。
公安部交通管理局局長王強在2025年7月公開表示，“智駕”系統(tǒng)都還暫時停留在輔助駕駛階段，也就是說是由系統(tǒng)輔助駕駛?cè)藖韴?zhí)行一些動態(tài)駕駛的任務(wù)，車輛還是需要人來操控，駕駛?cè)瞬攀亲罱K的責(zé)任主體。
我國交通法規(guī)明確要求，輔助駕駛過程中駕駛員必須全程保持注意力集中、手握方向盤，承擔(dān)最終駕駛責(zé)任。社會各界需要明確，駕駛員仍然是道路安全與駕乘人員安全的首要責(zé)任人，應(yīng)該將輔助駕駛作為減輕駕駛疲勞的工具，而非替代駕駛的手段，復(fù)雜路況需及時接管車輛。同時，汽車企業(yè)也應(yīng)避免對輔助駕駛功能的夸大，規(guī)范相關(guān)宣傳營銷，更不應(yīng)暗示用戶可以在輔助駕駛條件下“開車玩手機”甚至“車上睡覺”的行為。
2025年國內(nèi)新能源汽車保有量已破4000萬輛，相關(guān)安全認知卻存在九大誤區(qū)，實則新能源車安全體系完善，隱藏式門把手是目前廣泛使用、并在不斷升級中的成熟方案，電動車起火事故率低于油車，新國標還將進一步提升電池安全標準。碰撞測試劃定安全底線，超速往往才是事故主因，且當(dāng)前智能駕駛均為輔助級別，駕駛?cè)耸冀K是安全第一責(zé)任人。未來，隨著新能源汽車規(guī)模日漸壯大，車企需持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)范宣傳，公眾也應(yīng)理性看待，堅守安全駕駛準則。
文/陳維城 圖/主辦方供圖
編輯 楊娟娟
校對 趙琳
