國(guó)內(nèi)車(chē)企2024年報(bào)和2025年一季報(bào)陸續(xù)發(fā)布，除了營(yíng)收、凈利潤(rùn)、毛利率等核心財(cái)務(wù)指標(biāo)被用來(lái)評(píng)估車(chē)企經(jīng)營(yíng)狀況外，車(chē)企負(fù)債情況也正受到越來(lái)越多的關(guān)注。近日長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍關(guān)于“汽車(chē)界恒大已經(jīng)存在”的言論就引發(fā)廣泛討論。
不少輿論將“負(fù)債”和“負(fù)債率”絕對(duì)數(shù)值單獨(dú)列出以此衡量企業(yè)經(jīng)營(yíng)健康度，意圖猜測(cè)所指為哪家車(chē)企。
此種對(duì)比是否合理？高負(fù)債率是否可直接等同于高風(fēng)險(xiǎn)，車(chē)企的真實(shí)負(fù)債壓力到底如何？
全球頭部車(chē)企負(fù)債率普遍較高
負(fù)債率是指企業(yè)總負(fù)債占其總資產(chǎn)的比例，之所以被關(guān)注，是因?yàn)檫@一指標(biāo)看似反映了一家車(chē)企的“杠桿程度”。行業(yè)不同，負(fù)債率的比例也不同。相對(duì)來(lái)說(shuō)，資產(chǎn)密集型的企業(yè)，負(fù)債率會(huì)普遍偏高。
汽車(chē)制造業(yè)是重資產(chǎn)行業(yè)，從產(chǎn)線建設(shè)、購(gòu)買(mǎi)設(shè)備到研發(fā)投入，從全球供應(yīng)鏈布局到本地化產(chǎn)能擴(kuò)張，每一環(huán)節(jié)都對(duì)車(chē)企現(xiàn)金流和融資能力提出了較高要求。在這樣的行業(yè)特性下，負(fù)債率高并非異常，而是全球車(chē)企的共性特征。目前全球主流車(chē)企資產(chǎn)負(fù)債率普遍在60%以上。
海外車(chē)企中，2024年?duì)I收前三的大眾、豐田、通用汽車(chē)總負(fù)債均超萬(wàn)億元，資產(chǎn)負(fù)債率分別為68.92%、61.07%和76.55%。
國(guó)內(nèi)車(chē)企中，2024年前三季度奇瑞資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)88.64%；賽力斯、蔚來(lái)2024年資產(chǎn)負(fù)債率也超過(guò)87%。比亞迪、吉利控股、長(zhǎng)城汽車(chē)等車(chē)企去年資產(chǎn)負(fù)債率在60%-75%之間。
值得一提的是，國(guó)內(nèi)車(chē)企在發(fā)展的過(guò)程中不斷降低負(fù)債率的趨勢(shì)明顯優(yōu)于海外車(chē)企。
對(duì)比2023年至2025年一季度的數(shù)據(jù)，在海外主流車(chē)企中，僅有奔馳一家車(chē)企實(shí)現(xiàn)了資產(chǎn)負(fù)債率的持續(xù)降低，降幅為1.2%。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，比亞迪資產(chǎn)負(fù)債率從2023年的77.86%降至2025年一季度的70.71%，降幅超7.1%，2025年一季度資產(chǎn)負(fù)債率與2024年相比也實(shí)現(xiàn)了超3.9%的降幅。長(zhǎng)城汽車(chē)、上汽的資產(chǎn)負(fù)債率也均實(shí)現(xiàn)環(huán)比下降。而這正是體現(xiàn)車(chē)企穩(wěn)健發(fā)展的重要指標(biāo)之一。
國(guó)內(nèi)車(chē)企債務(wù)為何更健康？
如果說(shuō)資產(chǎn)負(fù)債率的絕對(duì)數(shù)值揭示了一家車(chē)企的整體杠桿水平，那么判斷車(chē)企承壓能力，還需進(jìn)一步拆解負(fù)債結(jié)構(gòu)。
在車(chē)企的總負(fù)債中，“債”與“債”不同。如應(yīng)付賬款（未到期的供應(yīng)商貨款）、員工薪酬、尚未到期繳納的稅費(fèi)、合同負(fù)債構(gòu)成的“無(wú)息負(fù)債”，是企業(yè)在日常經(jīng)營(yíng)中產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)性負(fù)債。這些負(fù)債沒(méi)有利息成本，對(duì)車(chē)企財(cái)務(wù)壓力的影響較小。
從無(wú)息負(fù)債中的應(yīng)付賬款規(guī)模來(lái)看，截至2024年末，比亞迪、吉利控股應(yīng)付賬款占營(yíng)收比重分別為31%和32%，在同業(yè)中處于較低水平；兩家企業(yè)127天的向上游供應(yīng)商付款的平均周期也在國(guó)內(nèi)主流車(chē)企中處于較短付款周期。
車(chē)企負(fù)債中的另一部分，“有息負(fù)債”中的金融機(jī)構(gòu)借款、在資本市場(chǎng)發(fā)行的債券等則需要支付利息和按期償還本金，通常意味著剛性的償債周期和更高的利息成本，因此會(huì)增加企業(yè)的財(cái)務(wù)成本，進(jìn)而壓縮利潤(rùn)空間。
可以說(shuō)，一個(gè)不依賴(lài)高比例有息負(fù)債的車(chē)企，不僅擁有更低的財(cái)務(wù)成本，且在利率波動(dòng)和信用周期變化時(shí)保有應(yīng)對(duì)主動(dòng)權(quán)。這一優(yōu)勢(shì)在當(dāng)前全球利率環(huán)境不確定、金融風(fēng)險(xiǎn)上升的背景下，尤為重要。
從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)車(chē)企的負(fù)債結(jié)構(gòu)健康程度顯著高于海外車(chē)企。2024年，豐田有息負(fù)債高達(dá)1.87萬(wàn)億元，占總負(fù)債的68%；福特為1.13萬(wàn)億元，占總負(fù)債的66%。這意味著上述兩家車(chē)企去年承受較大利息支付壓力。
國(guó)內(nèi)車(chē)企里，比亞迪、長(zhǎng)安、理想汽車(chē)等車(chē)企去年有息負(fù)債占比均低于10%。不難發(fā)現(xiàn)，多數(shù)國(guó)內(nèi)車(chē)企的負(fù)債以無(wú)息負(fù)債為主，財(cái)務(wù)管理更加保守，這與有息負(fù)債規(guī)模大、依賴(lài)資本擴(kuò)張的房地產(chǎn)行業(yè)存在明顯區(qū)別。
今年一季度，中國(guó)車(chē)企在新能源轉(zhuǎn)型中凸顯韌性。一季度比亞迪銷(xiāo)量持續(xù)領(lǐng)跑，營(yíng)收同比增長(zhǎng)36%，呈現(xiàn)高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
車(chē)企長(zhǎng)期發(fā)展?jié)摿Ω鼞?yīng)值得關(guān)注
負(fù)債高不意味著企業(yè)經(jīng)營(yíng)出了問(wèn)題，高負(fù)債率也不能直接等同于高風(fēng)險(xiǎn)。相反，在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型中，多數(shù)中國(guó)車(chē)企正在通過(guò)優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)現(xiàn)金流管理等措施，在保持增長(zhǎng)的同時(shí)不斷增強(qiáng)財(cái)務(wù)韌性。
誠(chéng)然，在評(píng)估一家車(chē)企的健康狀況時(shí)，傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)指標(biāo)，如負(fù)債率、利潤(rùn)率常被作為核心參考。而隨著汽車(chē)行業(yè)向電動(dòng)化、智能化、全球化加速轉(zhuǎn)型，單純依賴(lài)負(fù)債率等財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)已難以全面反映企業(yè)的真實(shí)競(jìng)爭(zhēng)力和長(zhǎng)期發(fā)展?jié)摿Α?/p>
與其過(guò)度關(guān)注負(fù)債率和“汽車(chē)界恒大是否已經(jīng)存在”，不如將視角拓寬至車(chē)企的整體發(fā)展，聚焦技術(shù)創(chuàng)新能力、市場(chǎng)戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈韌性、品牌價(jià)值以及可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Φ雀鼮榫C合的維度。
車(chē)評(píng)員 張冰
圖/董怡楠 任婉晴
編輯 陳莉
校對(duì) 盧茜
