曾對標(biāo)特斯拉的極星汽車，在華業(yè)務(wù)進入新的調(diào)整階段。

10月13日，極星汽車關(guān)閉了其國內(nèi)最后一家直營門店。當(dāng)天，極星汽車官方熱線工作人員向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，極星汽車目前已經(jīng)關(guān)閉全部線下門店，沒有直營門店和4S店，改為線上銷售。如果消費者需要試駕、購車，客服可以幫忙對接線上銷售。

10月14日，新京報貝殼財經(jīng)記者前往位于上海前灘L+Plaza商場一層的門店原址探訪，現(xiàn)已無照明、展車及工作人員，僅部分未撤除的宣傳物料記錄著極星曾經(jīng)的痕跡。

據(jù)吉利控股集團銷量數(shù)據(jù)顯示，極星汽車今年前三季度銷量達44482輛，同比增長36.5%。與此同時，多方數(shù)據(jù)顯示，極星汽車海外銷量出現(xiàn)回暖，但2025年上半年在中國市場僅售出69輛汽車。

極星汽車門店內(nèi)已無照明和展車。新京報貝殼財經(jīng)記者 俞金旻 攝

最后一家門店已搬空，“基本上沒顧客進去”

10月14日中午，新京報貝殼財經(jīng)記者實地探訪了極星最后一家直營門店，其地處商業(yè)繁華的上海前灘L+Plaza商場一層。此時，門店內(nèi)已無照明，也沒有展車和工作人員，僅部分墻上的宣傳物料還未撤除。門店入口拉起了隔離欄，標(biāo)注“設(shè)備檢修中”。

商場一位物業(yè)管理人員告訴新京報貝殼財經(jīng)記者，極星門店9月底就已經(jīng)開始陸陸續(xù)續(xù)關(guān)閉，剛開始是撤出店內(nèi)的展車和物品，國慶節(jié)后“就基本上沒人了，也不開燈”。

“其實，這個門店關(guān)掉早有預(yù)兆，因為顧客很少，基本上沒人進去，不像旁邊的理想、騰勢門店，客流量還不少。目前也不知道下家是誰，只能先空著”，物業(yè)管理人員稱。

極星汽車門店地處商業(yè)繁華的上海浦東前灘地區(qū)。新京報貝殼財經(jīng)記者 俞金旻 攝

新京報貝殼財經(jīng)記者掃描了門店遺留的二維碼，發(fā)現(xiàn)在線購車系統(tǒng)已關(guān)閉，消費者若想試駕，需通過電話預(yù)約。

對于最后一家直營門店關(guān)閉，10月13日，極星方面表示，公司正在戰(zhàn)略性地調(diào)整在華業(yè)務(wù)模式，以更好地契合中國市場多樣化、快速變化的消費需求。“雖然暫時關(guān)閉了上海的門店，但極星在中國的其他業(yè)務(wù)均不受影響，車主的權(quán)益也不會受到任何影響”。

極星汽車小程序上未顯示購車入口。極星汽車小程序截圖

極星8年陷入困境，一度計劃門店超百家

2017年，極星汽車正式進入中國，它是由沃爾沃和吉利控股集團合資打造的電動豪華品牌?！霸跇O星，天空才是極限”是極星汽車當(dāng)初的口號。但8年時間里，極星汽車“高開低走”。

2018年極星汽車首款車型極星1發(fā)售，以145萬元的高價和限量身份樹立頂級高性能電動品牌形象。2021年，極星汽車交出了全球交付29000臺新車、同比增長185%的成績單。2023年底，極星在中國擁有的門店數(shù)量達到55家，至2024年年底，這一數(shù)字計劃翻倍至約120家，覆蓋全國主要的一二線城市，并將按功能劃分不同屬性的店。

然而進入2025年，極星汽車不斷傳來壞消息。新京報貝殼財經(jīng)記者注意到，極星與星紀(jì)魅族2023年6月成立的極星時代科技（寧波）有限公司，在2025年4月已停止運作。該公司此前被視為本土化的重要嘗試。

2025年8月初，“極星年底退出中國市場”的消息傳出。8月5日，極星中國官網(wǎng)發(fā)布聲明稱：“中國市場業(yè)務(wù)正常運轉(zhuǎn)，用戶服務(wù)及渠道運營不受影響”。2025年10月，極星汽車在華最后一家門店關(guān)閉，改為線上銷售。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔認為，在高端電動車領(lǐng)域，實體門店提供的體驗、試駕及售后服務(wù)仍是消費者決策的重要環(huán)節(jié)。完全依賴線上渠道能否支撐品牌高端定位，需市場檢驗。

與此同時，極星汽車在海外市場回暖表明其產(chǎn)品仍具備一定競爭力，如何將全球經(jīng)驗有效嫁接至中國市場，成為破局的關(guān)鍵。母公司吉利控股集團的戰(zhàn)略支持、沃爾沃的技術(shù)背書能否幫助極星實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，仍有待觀察。

收縮背后：產(chǎn)品定位與定價搖擺不定

曾對標(biāo)特斯拉的極星在中國市場折戟，產(chǎn)品定位和價格策略搖擺不定均被詬病。

2019年4月12日，極星Polestar 1在上海車展前夕上市，定位為限量超跑，中國配額每年100臺，售價高達145萬元。

在短短一年后的2020年7月，極星Polestar 2上市，首發(fā)版41.8萬元，次月下調(diào)價格至29.8萬元，雖然這是走量車型，但依舊給消費者留下了“價格腰斬”的印象。

2023年7月，極星推出重返高端的車型Polestar 3，售價69.8萬元起，定價高于蔚來ES8、理想L9（45.98萬起）。在各家新勢力崛起的沖擊下，該車型上市半年累計銷量不足200輛。

4個月后，極星推出重返30萬元級別的“最后一搏”車型Polestar 4，定價29.99萬元起，但沒有搭載激光雷達。2024年3月，因銷量低迷暫停中國產(chǎn)線，僅靠庫存維持。

極星在華闖蕩的8年，品牌定位頻繁調(diào)整影響了消費者的認知。而在這背后，極星更換了七任中國區(qū)首席執(zhí)行官，也對管理團隊的穩(wěn)定性造成了一定影響。

張翔提到，當(dāng)前中國電動車市場已進入淘汰賽階段，市場集中度持續(xù)提升，二線品牌生存空間進一步收窄。極星若想重振中國市場業(yè)務(wù)，不僅需要明確的產(chǎn)品定位和穩(wěn)定的價格體系，更需要在智能化、本地化服務(wù)等方面實現(xiàn)突破性進展。隨著蔚來、理想、小鵬等本土品牌加速迭代智能座艙、自動駕駛技術(shù)，極星在智能化方面還需要進一步加強。

留給極星調(diào)整的時間不多了。在中國電動車市場加速洗牌的當(dāng)下，任何戰(zhàn)略失誤都可能意味著出局。

新京報貝殼財經(jīng)記者 林子 俞金旻

編輯 王進雨

校對 柳寶慶