1月30日下午，“智驅(qū)新程·芯動(dòng)未來”新京報(bào)第二十屆超級汽車論壇在京舉行。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)在《聊聊智能駕駛安全問題的爭議》主旨演講中表示，安全始終是汽車最重要的話題，也是智能汽車的起點(diǎn)，也是自動(dòng)駕駛的終極考驗(yàn)。目前自動(dòng)駕駛還未實(shí)現(xiàn)，仍有安全問題需要解決。
他還認(rèn)為，人工智能技術(shù)（AI）驅(qū)動(dòng)了汽車的智能化革命，2026年視覺語言大模型、世界模型將是智能駕駛的一大熱點(diǎn)。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)。受訪者供圖
OTA很難實(shí)現(xiàn)L2向L3升級
2025年12月工信部宣布，長安汽車、北汽極狐獲得我國首批L3級有條件自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可，在北京、重慶指定區(qū)域開展上路試點(diǎn)。
朱西產(chǎn)介紹，全球汽車自動(dòng)化程度分級標(biāo)準(zhǔn)基本一致，分為L0、L1、L2、L3、L4和L5，其中L2是入門級輔助駕駛，L3、L4和L5被稱為自動(dòng)駕駛，尤其是L4和L5也稱為無人駕駛。目前所謂的高階智駕的確未達(dá)到自動(dòng)駕駛能力，達(dá)不到大家預(yù)期的開車時(shí)放心刷手機(jī)、調(diào)低座椅睡覺的程度。
在他看來，我國自動(dòng)駕駛將漸進(jìn)式地從L2迭代到L3/L4。在人駕階段，要求駕駛員必須掌握系統(tǒng)的能力邊界。在機(jī)駕階段，系統(tǒng)必須掌握系統(tǒng)的能力邊界，而在人駕向機(jī)駕發(fā)展的過程中，會(huì)出現(xiàn)人機(jī)共駕的階段，逐漸人退機(jī)進(jìn)。
《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報(bào)告》顯示，2025年前三季度我國具備L2級組合駕駛輔助功能的滲透率達(dá)到64%，預(yù)計(jì)2025年底升至66.1%。隨著L3級有條件自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可的頒布，很多用戶關(guān)心具備L2的車輛是否可以通過軟件升級變成L3。朱西產(chǎn)明確表示不行，“即便軟件成熟，通過OTA（遠(yuǎn)程升級技術(shù)）將L2升級L3也不現(xiàn)實(shí)。”
他解釋稱，L2的電子架構(gòu)不是自動(dòng)駕駛的電子架構(gòu)，剎車系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能安全及智駕域控的算力基本上都無法滿足自動(dòng)駕駛的要求。如果硬件達(dá)不到L3的要求，則無法通過軟件升級轉(zhuǎn)向L3。
AI定義智能汽車新“靈魂”
在朱西產(chǎn)看來，AI驅(qū)動(dòng)了汽車的智能化革命，是智能新能源汽車的靈魂，電動(dòng)汽車只是基礎(chǔ)平臺(tái)，接入AI才是巔峰。
目前語言模型已在智能座艙上普遍使用，智能駕駛端到端模式嵌入深度學(xué)習(xí)模型，部分車企開始嘗試視覺語言模型的應(yīng)用。朱西產(chǎn)預(yù)測，2026年視覺語言大模型、世界模型將是智能駕駛的一大熱點(diǎn)。
人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，正促使汽車的智能座艙與智能駕駛能力快速提升。朱西產(chǎn)認(rèn)為，AI也是解決智能駕駛安全問題的關(guān)鍵。具體而言，可以通過端到端大模型、視覺大模型等進(jìn)行長時(shí)序推理，以提前預(yù)估潛在風(fēng)險(xiǎn)；也能利用占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)識別那些“看得見但認(rèn)不出”的物體，并借助大模型推理來預(yù)測完全被遮擋的、看不見的風(fēng)險(xiǎn)。
朱西產(chǎn)表示，從自動(dòng)駕駛發(fā)展來看，輔助駕駛階段是必要的，通過駕駛員作為安全冗余，系統(tǒng)可以持續(xù)采集行駛數(shù)據(jù)。用這些數(shù)據(jù)去訓(xùn)練模型，避免出現(xiàn)很小概率的邊緣場景。
自動(dòng)駕駛安全難題仍待破解
朱西產(chǎn)指出，自動(dòng)駕駛沒有實(shí)現(xiàn)的一個(gè)關(guān)鍵是，仍有安全問題需要解決。
從輔助駕駛向自動(dòng)駕駛迭代的技術(shù)路線已經(jīng)確定，但目前在獲取數(shù)據(jù)中仍存在一些邊緣場景和未知安全風(fēng)險(xiǎn)。朱西產(chǎn)列舉了一些智能駕駛系統(tǒng)運(yùn)行中的未知風(fēng)險(xiǎn)。
一是組合輔助駕駛系統(tǒng)運(yùn)行期間發(fā)生的危險(xiǎn)接管，如目標(biāo)物漏識別引發(fā)的接管、錯(cuò)誤決策軌跡引發(fā)的接管、過高車速引發(fā)的接管和交通違章引發(fā)的接管等。二是組合輔助駕駛系統(tǒng)運(yùn)行期間，發(fā)生EM（緊急安全系統(tǒng)）（如AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)、AES自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向、ELK緊急車道等）誤觸發(fā)情況。
三是組合輔助駕駛系統(tǒng)運(yùn)行期間發(fā)生的交通事故，如駕駛員脫離未及時(shí)接管引發(fā)的事故、駕駛員緊急接管誤操作引發(fā)的事故、車輛失控引發(fā)的事故和其他道路交通參與者行為引發(fā)的事故等。朱西產(chǎn)表示，在L2模式下，TTC（碰撞時(shí)間）的風(fēng)險(xiǎn)警示要大于2秒。L3模式下，TTC的接管指令要大于10秒。“企業(yè)應(yīng)就組合輔助駕駛系統(tǒng)運(yùn)行中的未知風(fēng)險(xiǎn)事件收集，建立報(bào)告制度；同時(shí)，管理部門也應(yīng)形成相應(yīng)的監(jiān)督機(jī)制?！?/p>
他分析，目前自動(dòng)駕駛的安全要求又增加了網(wǎng)絡(luò)安全、功能安全和預(yù)期功能安全三個(gè)方面，需構(gòu)建組合輔助駕駛系統(tǒng)沙盒監(jiān)管深度測試場景庫，以及預(yù)期功能安全測評用場景庫、功能安全測評用故障碼矩陣表、信息安全測評用漏洞庫。
朱西產(chǎn)認(rèn)為，智能汽車發(fā)展已走到了三岔路口，L2智能輔助駕駛改良汽車，L3自動(dòng)駕駛顛覆汽車，L4無人駕駛顛覆出行，“期待L3級車型能在高速公路全速域（含0-120km/h及以上）實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定運(yùn)行?！?/p>
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 王琳琳
編輯 楊娟娟
校對 穆祥桐
